Бруна Ле Мэр: "Адна з лепшых сетак аўтамабільных дарог у свеце" - сіла французскай мадэлі

  • Французскія аўтамагістралі з'яўляюцца аднымі з лепшых у свеце.
  • Прыватныя і дзяржаўныя кампаніі працуюць у згодзе.
  • Канцэсійныя кантракты як рашэнне захаваць добрую інфраструктуру.

Буйныя інфраструктурныя праекты, такія як будаўніцтва аўтамабільных дарог, могуць заняць шмат гадоў, і выдаткі могуць скласці мільярды. Менавіта гэты маштаб патрабуе эфектыўных мадэляў для іх завяршэння. Дзяржаўна-прыватнае партнёрства - гэта універсальны механізм накіравання прыватных інвестыцый і вопыту ў нацыянальныя праекты, якія дазваляюць падаткаплацельшчыкам значна знізіць выдаткі.

Канцэсійныя кампаніі ў Францыі таксама бяруць на сябе пэўныя абавязацельствы па забеспячэнні мадэрнізацыі дарог у адпаведнасці з развіццём тэхналогій.

Французская мадэль канцэсіі

З 1950-х гадоў французская дзяржава ў асноўным выкарыстоўвае кампаніі-канцэсіянеры для будаўніцтва і эксплуатацыі сваіх аўтамабільных дарог. Дзяржава заключае кантракты з гэтымі кампаніямі на выкананне ўсіх аспектаў праекта, але, як нядаўна міністр эканомікі Бруна Ле Мэр падкрэсліў, "дзяржава ўсё яшчэ валодае аўтамагістралямі".

"Мадэль дэлегавання дзяржаўнай службы ў прыватныя кампаніі даказала сваю эфектыўнасць ... У нас адна з лепшых сетак аўтамабільных дарог у свеце" міністр сказаўкамісіі Сената ў ліпені.

У выніку атрымліваецца пэўная форма дзяржаўна-прыватнага партнёрства, якая дазваляе дзяржаве пазбягаць фінансавання дарагіх інфраструктурных праектаў, захоўваючы пры гэтым канчатковы кантроль над актывам.

Канцэсійная кампанія кіруе дарогай, прымаючы дарожныя зборы ў якасці даходу: грошы, якія адначасова аплачваюць эксплуатацыйныя выдаткі і выдаткі на распрацоўку, і пакрываюць вялізныя даўгі, узятыя за шмат гадоў да фінансавання будаўніцтва дарог.

Сістэма асабліва цікавая тым, што ўрад не абавязаны ўкладваць грошы падаткаплацельшчыкаў на аплату канцэсійнага будаўніцтва аўтамагістралі альбо далейшага развіцця сеткі. Фактычна, у 2006 г., калі французскі ўрад прадаў свае апошнія акцыі ў APRR, асноўнай групе, якая ажыццяўляе гэтыя праекты, ён таксама перадаў 17 мільярдаў еўра запазычанасці па аўтамагістралях гэтай кампаніі.

Канцэсіянер бярэ на сябе ўвесь патэнцыйны рызыка, звязаны з ваганнямі попыту на аўтамагістралях, практычна не аплачваючы платы за аплату інвестыцый.

У рэшце рэшт, дзяржава карыстаецца нарматыўным кантролем і наглядам за гэтымі аператарамі. Калі кантракт скончыцца, дарога будзе вернута дзяржаве без запазычанасці, у ідэальным працоўным стане і без выкупу капіталу. Мадэль аналагічная куплі другога дома і выкарыстанню арэнднай платы арандатараў для пакрыцця пагашэння іпатэкі.

Аплата грамадскага дабра

Па сутнасці, сістэма залежыць ад мадэлі "карыстальнік як плацельшчык": гэта значыць, што карыстальнікі аўтамабільных дарог, а не больш шырокі пул падаткаплацельшчыкаў, якія плацяць за гэтую форму дзяржаўнай паслугі. Яны робяць гэта за кошт платы за праезд у залежнасці ад тыпу і памеру транспартнага сродку, адлегласці, пройдзенай па трасе, а часам і ад экалагічнага следу аўтамабіля.

Гэтая мадэль таксама азначае, што замежнікі ў краіне, якая карыстаецца дарогамі, таксама павінны плаціць, але грамадзяне Францыі з іншага боку краіны, якія ніколі імі не карыстаюцца, цалкам разумна, гэтага не робяць. Акрамя гэтага, дзяржава таксама атрымлівае значную частку дарожнага збору (каля 40%) у выглядзе падаткаў, якія выплачваюць аперацыйныя кампаніі.

Цэны на дарожныя зборы звязаны ў кантракты на інфляцыю, а таксама выдаткі на будаўніцтва і абслугоўванне дарог. Мадэль добра рэгулюецца, і асновы былі ўзмоцнены ў 2006 годзе для забеспячэння большай празрыстасці і збалансаванасці. Даданне рэгулярных 5-гадовых аглядаў і патэнцыяльныя новыя штрафныя санкцыі, якія накладае і вызначае дзяржава, забяспечваюць ураду добры кантроль над кірункам і развіццём працэсу, забяспечваючы павелічэнне платы за праезд справядлівым і прапарцыйным.

Сістэма асабліва цікавая тым, што ўрад не абавязаны ўкладваць грошы падаткаплацельшчыкаў на аплату канцэсійнага будаўніцтва аўтамагістралі альбо далейшага развіцця сеткі.

Перавагі канцэсійных кантрактаў

Моцныя бакі гэтай мадэлі заключаюцца ў тым, як яна выкарыстоўвае прыватны сектар для дабудовы і эксплуатацыі дзяржаўнай інфраструктуры без уступкі правоў дзяржаўнай уласнасці. Аўтастрады - гэта грамадская інфраструктура, і яны заўсёды застаюцца ўласнасцю дзяржавы. Гэтак жа дзяржава піша канцэсійныя кантракты, таму захоўвае большую частку кантролю.

Падаўжаючы кантракты, адзін і той жа праект можа працягваць развівацца, пашыраючы сеткі аўтамабільных дарог, выкарыстоўваючы плату за добра выкарыстаныя канцэсійныя дарогі, каб аплачваць новыя, часта тыя, якія будуць менш дарожнымі і, такім чынам, менш прыбытковымі. У Францыі гэта вядома як адасацыя, альбо падтрымка, і за апошнія тры-чатыры дзесяцігоддзі яна была выкарыстана для стварэння прыблізна паловы ўсіх новых аўтамагістраляў.

Цікава, што ў Францыі, якая ўваходзіць у тройку еўрапейскіх краін з найбольшым узроўнем канцэсійных дарог (пры гэтым французскі паказчык складае 78% усіх аўтамагістраляў), канцэсійная бяспека на дарогах амаль не мае сабе роўных сярод аналагаў.

"Акрамя Даніі і Нідэрланда, дзе пад канцэсію трапляюць толькі кароткія спецыфічныя дарожныя зносіны, самы нізкі ўзровень аварый і смяротных выпадкаў назіраецца ў Францыі" у адпаведнасці да кансультатыўнага даследавання камісіі PwC, якое прапануе дадатковыя заслугі для французскага падыходу.

Акрамя таго, даходы, атрыманыя ад платы за праезд, выкарыстоўваюцца для пашырэння існуючых участкаў аўтамагістралі, шляхам пашырэння і дадання новых палос, каб улічыць тэндэнцыі ў руху і пазбегнуць затораў. Таксама плата за праезд пакрывае выдаткі на рэгулярныя і зімовыя паслугі, якія забяспечваюць бяспеку паверхні дарог для вадзіцеляў, і новыя схемы паркоўкі і паездкі, накіраваныя на забеспячэнне большай зручнасці для падарожнікаў.

Канцэсійныя кампаніі ў Францыі таксама бяруць на сябе пэўныя абавязацельствы па забеспячэнні мадэрнізацыі дарог у адпаведнасці з развіццём тэхналогій. Напрыклад, кампаніі ўкараняюць электронныя значкі збору платы за звычайны праезд, пункты зарадкі электронных аўтамабіляў і нават сістэмы штучнага інтэлекту для маніторынгу дарожнага руху.

Калі гаворка ідзе пра платныя дарогі ў Францыі, як і ў выпадку з многімі нацыянальнымі тэмамі, ёсць шмат ажыўленых дыскусій. Некаторыя людзі лічаць, што грамадзяне не толькі павінны плаціць занадта шмат, каб карыстацца аўтамагістралямі, але яны павінны назіраць, як кампаніі атрымліваюць вялікія прыбыткі, кіруючы імі.

Гэта памылковае меркаванне ў асноўным адбываецца з-за прагляду канцэсіянераў і іх прыбытку толькі на працягу пэўнага года, а не на працягу ўсяго тэрміну рэалізацыі праекта, і забывання пра велізарныя сумы інвестыцый і рызыкі, прынятыя ў іх адпраўной кропцы. Як і ў большасці рэальных прадметаў, кантэкст вельмі неабходны для таго, каб заняць інфармаваную пазіцыю, і сёння мала хто лічыць, што аперацыйныя страты могуць быць раннімі.

Лілі Бірн

Я працую ў фінансавым сектары. Я меў справу з многімі галінамі, і я магу мець востры погляд на навіны.

пакінуць каментар