برونو لو مایر: "یکی از بهترین شبکه های بزرگراهی جهان" - مقاومت مدل فرانسوی

  • بزرگراه های فرانسه از بهترین بزرگراه های جهان هستند.
  • شرکت های خصوصی و دولتی هماهنگ کار می کنند.
  • قراردادهای امتیاز به عنوان یک راه حل برای حفظ زیرساخت های خوب.

انجام پروژه های بزرگ زیربنایی ، مانند ساخت بزرگراه ها ، ممکن است سالها به طول انجامد و ممکن است هزینه های میلیاردی داشته باشد. این مقیاس است که مدلهای کارآمد را برای تکمیل آنها می طلبد. مشارکت عمومی و خصوصی مکانیسم متنوعی برای هدایت سرمایه گذاری و تخصص خصوصی در پروژه های ملی است و آنها را با هزینه بسیار کمتری برای مودیان به ارمغان می آورد.

شرکت های امتیاز دهنده در فرانسه نیز تعهدات خاصی در مورد مدرن نگه داشتن جاده ها و مطابق با پیشرفت های فن آوری می دهند.

مدل امتیاز فرانسه

از دهه 1950 ، دولت فرانسه تا حد زیادی از شرکت های صاحب امتیاز برای ساخت و بهره برداری از بزرگراه های خود استفاده کرده است. این شرکت ها برای اجرای هر جنبه ای از پروژه با دولت قرارداد دارند ، اما همانطور که وزیر اقتصاد ، برونو لو مایر اخیراً تأکید کرد "دولت هنوز مالک بزرگراه ها است".

"مدل تفویض خدمات عمومی به شرکت های خصوصی اثربخشی خود را اثبات کرده است ... ما یکی از بهترین شبکه های بزرگراه در جهان را داریم" وزیر گفت:به یک کمیسیون سنا در ماه ژوئیه.

نتیجه یک شکل خاص از مشارکت عمومی و خصوصی است که به دولت اجازه می دهد تا در حالی که کنترل نهایی دارایی را حفظ می کند ، از بودجه پروژه های زیرساختی پرهزینه خودداری کند.

شرکت امتیاز دهنده جاده را اداره می کند و عوارض را به عنوان درآمد در نظر می گیرد: پولی که هم برای هزینه های عملیاتی و توسعه می پردازد و هم بدهی های زیادی را که سال ها قبل برای تأمین بودجه ساخت جاده ها گرفته شده بود ، پوشش می دهد.

این سیستم به ویژه جالب است زیرا دولت مجبور نیست هیچ مبلغی را برای پرداخت هزینه ساخت بزرگراه یا توسعه بیشتر شبکه مالیات دهندگان بپردازد. در حقیقت ، در سال 2006 ، وقتی دولت فرانسه آخرین سهام خود را در APRR ، گروه اصلی که این پروژه ها را انجام می دهد ، فروخت ، بدهی بزرگراه 17 میلیارد یورویی به آن شرکت

صاحب امتیاز تمام خطر بالقوه مرتبط با نوسانات تقاضای بزرگراه را به عهده می گیرد و اندکی فراتر از عوارضی است که می تواند سرمایه خود را بازیابی کند.

در نهایت ، دولت از کنترل نظارتی و نظارت بر این اپراتورها برخوردار است. هنگامی که قرارداد به پایان رسید ، جاده بدون بدهی دولت ، در شرایط کار کامل ، و بدون هیچ گونه خرید سرمایه پس داده می شود. این مدل با خرید خانه دوم و استفاده از اجاره مستاجران برای پوشش بازپرداخت وام مشابه است.

پرداخت هزینه کالای عمومی

در هسته اصلی خود ، این سیستم به مدل کاربر به عنوان پرداخت کننده بستگی دارد: به عبارت دیگر ، این کاربران بزرگراه هستند ، نه تعداد بیشتری از مالیات دهندگان که هزینه این نوع خدمات عمومی را پرداخت می کنند. آنها این کار را از طریق هزینه های عوارض بر اساس نوع و اندازه وسیله نقلیه ، مسافت طی شده در بزرگراه و گاهی اوقات ، بر اساس اثر اکولوژیکی وسیله نقلیه انجام می دهند.

این مدل همچنین به این معنی است که خارجیان در کشورهایی که از جاده ها استفاده می کنند نیز باید هزینه پرداخت کنند ، اما شهروندان فرانسوی در آن طرف کشور هرگز از آنها استفاده نمی کنند ، کاملا منطقی ، این کار را نمی کنند. علاوه بر این ، دولت همچنین بخش قابل توجهی از عوارض (حدود 40٪) از مالیات پرداختی توسط شرکت های عامل را دریافت می کند.

قیمت عوارض در قرارداد با تورم، و همچنین هزینه ساخت و نگهداری راه. این مدل به خوبی تنظیم شده است ، در سال 2006 این چارچوب برای اطمینان از شفافیت و تعادل بیشتر تقویت شده است. افزودن بازبینی منظم 5 ساله و مجازاتهای احتمالی جدید ، اعمال شده و تعیین شده توسط دولت ، به دولت اجازه می دهد تا کنترل و کنترل روند و روند را کنترل کند ، و اطمینان حاصل کند که عوارض منصفانه و متناسب هستند.

این سیستم به ویژه جالب است زیرا دولت مجبور نیست هیچ مبلغی را برای پرداخت هزینه ساخت بزرگراه یا توسعه بیشتر شبکه مالیات دهندگان بپردازد.

مزایای قراردادهای امتیاز

نقاط قوت این مدل در نحوه استفاده از بخش خصوصی برای تکمیل و بهره برداری از زیرساخت های عمومی بدون واگذاری حقوق مالکیت دولت است. بزرگراه ها زیرساخت های عمومی هستند و همیشه در مالکیت دولت هستند. به همین ترتیب ، دولت قراردادهای امتیاز را می نویسد ، بنابراین کنترل زیادی را حفظ می کند.

با تمدید قراردادها ، همین پروژه همچنین می تواند به توسعه شبکه های بزرگراه ها با استفاده از عوارض جاده های امتیازاتی که برای استفاده در این جاده ها استفاده می شود ، ادامه دهد ، و این موارد معمولاً برای سفرهای کمتری انجام می شود و در نتیجه سودآوری کمتری نیز دارد. در فرانسه ، این به عنوان شناخته شده است زوال، یا پشتوانه ، و برای ایجاد حدود نیمی از بزرگراه های جدید در طول سه یا چهار دهه گذشته استفاده شده است.

جالب اینجاست که در فرانسه ، که در میان سه کشور اروپایی با بیشترین سطح جاده های امتیازی قرار دارد (با رقم فرانسوی 78٪ از کل بزرگراه ها) - ایمنی جاده ای امتیاز در بین همتایان خود تقریباً قابل مقایسه نیست.

"علاوه بر دانمارک و هلند ، که فقط جاده های کوتاه خاص جاده ای تحت امتیاز هستند ، کمترین میزان تصادفات و مرگ و میر در فرانسه مشاهده می شود" مطابق به مطالعه مشاوره کمیسیون توسط PwC ، پیشنهاد شایستگی بیشتر برای رویکرد فرانسوی.

بعلاوه ، درآمد حاصل از عوارض در گسترش بخشهای موجود در بزرگراه ، با تعریض و افزودن خطوط جدید برای تطبیق روند ترافیک و جلوگیری از ازدحام ، استفاده می شود. عوارض همچنین هزینه های خدمات منظم و زمستانی را که سطح جاده ها را برای رانندگان ایمن نگه می دارد و طرح های جدید پارک و سواری با هدف راحتی بیشتر مردم در هنگام مسافرت را پوشش می دهد.

شرکت های امتیاز دهنده در فرانسه نیز تعهدات خاصی در مورد مدرن نگه داشتن جاده ها و مطابق با پیشرفت های فن آوری می دهند. به عنوان مثال ، شرکت ها در حال معرفی نشان های عوارض الکترونیکی برای مسافران عادی ، نقاط شارژ وسایل نقلیه الکترونیکی و حتی سیستم های AI برای نظارت بر ترافیک هستند.

در مورد جاده های عوارض در فرانسه ، مانند بسیاری از موضوعات ملی ، بحث و جدال زیادی وجود دارد. برخی از مردم عقیده دارند که شهروندان نه تنها برای استفاده از بزرگراه ها مجبور به پرداخت هزینه های زیاد هستند ، بلکه مجبورند شرکت ها را از طریق راه اندازی سودهای کلان نیز تماشا کنند.

این تصور غلط عمدتا ناشی از مشاهده امتیاز دهنده ها و سود آنها فقط در یک سال مشخص است ، نه بیش از طول عمر پروژه ، و فراموش کردن مبالغ هنگفت سرمایه گذاری و ریسک های آغاز شده آنها. مانند اکثر موضوعات در دنیای واقعی ، زمینه برای رسیدن به موقعیتی آگاهانه کاملاً ضروری است و امروزه تعداد کمی از افراد با ضررهای اولیه کار می کنند.

لیلی بایرن

من در بخش مالی کار می کنم. من با صنایع زیادی سر و کار داشته ام و ممکن است نگاه تندی به اخبار داشته باشم.

پاسخ دهید