Bruno Le Maire : « L'un des meilleurs réseaux autoroutiers au monde » – La force du modèle français

  • Les autoroutes françaises sont parmi les meilleures au monde.
  • Les entreprises privées et publiques travaillent en harmonie.
  • Les contrats de concession comme solution pour conserver de bonnes infrastructures.

Les grands projets d'infrastructure, tels que la construction d'autoroutes, peuvent prendre de nombreuses années et coûter des milliards de dollars. C'est cette échelle qui exige des modèles efficaces pour leur réalisation. Les partenariats public-privé sont un mécanisme polyvalent pour orienter l'investissement et l'expertise privés vers des projets nationaux, les réalisant à un coût très réduit pour les contribuables.

Les sociétés concessionnaires en France prennent également certains engagements sur la modernisation des routes et leur adéquation avec les évolutions technologiques.

Le modèle de concession français

Depuis les années 1950, l'État français a largement fait appel à des sociétés concessionnaires pour construire et exploiter ses autoroutes. Ces entreprises sont mandatées par l'État pour mener à bien tous les aspects du projet, mais comme l'a récemment souligné le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire, « l'État possède toujours les autoroutes ».

« Le modèle de délégation de service public à des entreprises privées a prouvé son efficacité… Nous avons l'un des meilleurs réseaux autoroutiers au monde. le ministre a affirmé M<sup>me</sup> Plante.à une commission sénatoriale en juillet.

Il en résulte une forme particulière de partenariat public-privé qui permet à l'État d'éviter de financer lui-même des projets d'infrastructure coûteux tout en conservant le contrôle ultime de l'actif.

La société concessionnaire exploite la route, percevant les frais de péage comme revenus : de l'argent qui paie à la fois les coûts d'exploitation et de développement, et couvre les dettes massives contractées de nombreuses années auparavant pour financer la construction des routes.

Le système est particulièrement intéressant car le gouvernement n'a pas à débourser l'argent des contribuables pour payer la construction d'autoroutes en concession ou le développement ultérieur du réseau. En effet, en 2006, lorsque l'État français a cédé ses dernières parts d'APRR, principal groupe porteur de ces projets, il a également cédé 17 milliards d'euros de dette autoroutière à cette société.

Le concessionnaire assume tous les risques potentiels liés aux fluctuations de la demande autoroutière, avec peu au-delà des péages pour récupérer son investissement.

En fin de compte, l'État jouit d'un contrôle et d'une surveillance réglementaires sur ces opérateurs. A la fin du contrat, la route est restituée à l'Etat sans dette, en parfait état de marche et sans aucun rachat de capital. Le modèle est analogue à l'achat d'une résidence secondaire et à l'utilisation du loyer des locataires pour couvrir les remboursements hypothécaires.

Payer pour un bien public

Fondamentalement, le système repose sur le modèle de l'utilisateur-payeur : c'est-à-dire que ce sont les usagers de l'autoroute, plutôt que l'ensemble des contribuables, qui paient pour cette forme de service public. Ils le font par le biais de péages basés sur le type et la taille du véhicule, la distance parcourue sur l'autoroute et parfois aussi sur l'empreinte écologique du véhicule.

Ce modèle signifie également que les étrangers dans le pays qui utilisent les routes doivent également payer, mais que les citoyens français de l'autre côté du pays ne les utilisent jamais, tout à fait raisonnablement, ne le font pas. En plus de cela, l'État perçoit également une part importante des péages (environ 40 %) dans les impôts payés par les sociétés d'exploitation.

Les prix des péages sont liés dans le contrats à l'inflation, ainsi que le coût de la construction et de l'entretien des routes. Le modèle est bien régulé, le cadre ayant été renforcé en 2006 pour assurer plus de transparence et d'équilibre. L'ajout d'examens de suivi quinquennaux réguliers et de nouvelles sanctions potentielles, imposées et déterminées par l'État, confèrent au gouvernement un bon contrôle sur la direction et l'évolution du processus, garantissant que les augmentations de péage sont justes et proportionnées.

Le système est particulièrement intéressant parce que le gouvernement n'a pas à débourser l'argent des contribuables pour payer la construction d'autoroutes en concession ou le développement ultérieur du réseau.

Les avantages des contrats de concession

Les points forts de ce modèle résident dans la manière dont il tire parti du secteur privé pour achever et exploiter les infrastructures publiques sans céder les droits de propriété de l'État. Les autoroutes sont des infrastructures publiques, et elles restent toujours la propriété de l'État. De même, l'État rédige les contrats de concession et conserve donc une grande partie du contrôle.

En prolongeant les contrats, un même projet peut également continuer à évoluer, étendre les réseaux autoroutiers en utilisant les péages des routes de concession bien utilisées pour en payer de nouvelles, souvent celles qui seraient moins fréquentées et donc moins rentables. En France, c'est ce qu'on appelle adossement, ou de soutien, et il a été utilisé pour créer environ la moitié de toutes les nouvelles autoroutes au cours des trois ou quatre dernières décennies.

Fait intéressant, en France, qui fait partie des trois pays européens avec le plus grand nombre de routes de concession (avec le chiffre français se situant à 78% de toutes les autoroutes) - la sécurité des routes de concession est presque inégalée parmi ses pairs.

« Outre le Danemark et les Pays-Bas, où seules des liaisons routières spécifiques courtes sont sous concession, les taux d'accidents et de décès les plus faibles sont observés en France. selon à une étude consultative de la commission par PwC, suggérant un autre mérite pour l'approche française.

De plus, les revenus générés par les péages sont utilisés pour étendre les tronçons d'autoroute existants, en élargissant et en ajoutant de nouvelles voies pour s'adapter aux tendances du trafic et éviter les embouteillages. Les péages couvrent également le coût des services réguliers et hivernaux qui maintiennent la surface des routes sûres pour les conducteurs, et de nouveaux systèmes de stationnement incitatif visant à offrir au public un plus grand confort de déplacement.

Les sociétés concessionnaires en France prennent également certains engagements sur la modernisation des routes et leur adéquation avec les évolutions technologiques. Par exemple, les entreprises ont introduit des badges de télépéage pour les navetteurs réguliers, des points de recharge pour véhicules électriques et même des systèmes d'IA pour la surveillance du trafic.

Quand il s'agit des routes à péage en France, comme pour de nombreux sujets nationaux, il y a beaucoup de discussions animées. Certaines personnes sont d'avis que les citoyens doivent non seulement payer trop cher pour utiliser les autoroutes, mais qu'ils doivent également regarder les entreprises réaliser de gros bénéfices en les gérant.

Cette idée fausse vient en grande partie du fait de ne considérer les concessionnaires et leurs bénéfices que sur une année donnée, plutôt que sur la durée de vie du projet, et d'oublier les énormes sommes d'investissement et les risques pris à leur point de départ. Comme pour la plupart des sujets du monde réel, le contexte est absolument essentiel pour arriver à une position éclairée, peu de personnes envisagent aujourd'hui les premières pertes d'exploitation.

Lily Byrne

Je travaille dans le secteur financier. J'ai eu affaire à de nombreuses industries et j'ai peut-être un regard attentif sur les nouvelles.

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