Bruno Le Maire: „Jedna od najboljih mreža autocesta na svijetu“ - snaga francuskog modela

  • Francuske autoceste među najboljima su na svijetu.
  • Privatna i javna poduzeća rade u skladu.
  • Ugovori o koncesiji kao rješenje za održavanje dobre infrastrukture.

Velikim infrastrukturnim projektima, poput izgradnje autocesta, može trebati mnogo godina da se završe, a troškovi mogu doseći milijarde. Upravo ta ljestvica zahtijeva učinkovite modele za njihovo dovršavanje. Javno-privatna partnerstva svestrani su mehanizam za usmjeravanje privatnih ulaganja i stručnosti na nacionalnim projektima, dovodeći ih do poreznih obveznika po znatno smanjenim troškovima.

Koncesione tvrtke u Francuskoj također se obvezuju na održavanje modernizacije cesta u skladu s tehnološkim razvojem.

Francuski koncesijski model

Od pedesetih godina prošlog stoljeća francuska država većinom koristi koncesionarske tvrtke za izgradnju i upravljanje svojim autocestama. Država s tim tvrtkama ugovara provedbu svakog aspekta projekta, ali kako je ministar gospodarstva Bruno Le Maire nedavno naglasio da je "država još uvijek autocesta".

"Model prenošenja javnih usluga u privatne tvrtke dokazao je svoju učinkovitost ... Imamo jednu od najboljih mreža autocesta na svijetu," ministar , rekao jepovjerenstvu Senata u srpnju.

Rezultat je određeni oblik javno-privatnog partnerstva koji omogućava državi da sama izbjegne financiranje skupih infrastrukturnih projekata, zadržavajući pritom konačnu kontrolu nad imovinom.

Koncesijska tvrtka upravlja cestom, uzimajući naknade za cestarinu kao prihod: novac koji podmiruje operativne troškove i troškove razvoja, a pokriva masovne dugove preuzete mnogo godina prije za financiranje izgradnje cesta.

Sustav je posebno zanimljiv jer vlada ne mora položiti novac poreznih obveznika da bi platila koncesijsku izgradnju autoceste ili daljnji razvoj mreže. Zapravo, 2006. godine, kada je francuska vlada prodala svoje posljednje dionice u APRR-u, glavnoj skupini koja provodi ove projekte, ona je također prenijela Dug autoceste vrijedan 17 milijardi eura toj tvrtki.

Koncesionar preuzima sav potencijalni rizik povezan s oscilacijama u potražnji na autocestama, s malo više od cestarine kroz koju može povratiti svoje ulaganje.

U konačnici, država uživa regulatornu kontrolu i nadzor nad tim operaterima. Kad ugovor završi, put se vraća državi bez duga, u savršenom radnom stanju i bez otkupnog kapitala. Model je analogan kupnji drugog doma i korištenju stanarine za pokrivanje otplate hipoteke.

Plaćanje za javno dobro

U svojoj osnovi, sustav ovisi o modelu korisnik-platiša: to jest, korisnici autoceste, a ne širi skup poreznih obveznika koji plaćaju ovaj oblik javne usluge. To čine putem naplate cestarine na temelju vrste i veličine vozila, pređene udaljenosti na autocesti, a ponekad i na eko-otisku vozila.

Ovaj model također znači da i stranci u zemlji koja koristi ceste moraju platiti, ali francuski državljani s druge strane zemlje, koji ih nikada ne koriste, sasvim razumno, ne. Povrh svega, država također prima značajan dio cestarine (oko 40%) u porezima koje plaćaju operativne tvrtke.

Cijene cestarine povezane su u ugovori na inflaciju, kao i troškovi izgradnje i održavanja cesta. Model je dobro reguliran, a okvir je ojačan 2006. godine kako bi se osigurala veća transparentnost i ravnoteža. Dodavanjem redovnih petogodišnjih naknadnih pregleda i potencijalnim novim kaznama, koje država izriče i određuje, vladi se daje dobra kontrola nad usmjeravanjem i razvojem procesa, osiguravajući pravilan i proporcionalan rast cestarine.

Sustav je posebno zanimljiv jer vlada ne mora položiti novac poreznih obveznika da bi platila koncesijsku izgradnju autoceste ili daljnji razvoj mreže.

Prednosti ugovora o koncesiji

Snage ovog modela leže u načinu na koji on koristi privatni sektor da dovrši i upravlja javnom infrastrukturom bez ustupanja prava državnog vlasništva. Autoceste su javna infrastruktura i ostaju uvijek u vlasništvu države. Jednako tako, država zapisuje koncesione ugovore, pa zadržava velik dio kontrole.

Proširenjem ugovora, isti se projekt može i dalje razvijati, šireći mrežu autocesta koristeći se cestarinama s dobro korištenih koncesijskih cesta za plaćanje novih, često onih koje bi bile manje prohodne i, prema tome, manje isplative. U Francuskoj je ovo poznato kao adossement, ili potpora, a korištena je za stvaranje oko polovice svih novih autocesta tijekom posljednja tri ili četiri desetljeća.

Zanimljivo je da je u Francuskoj, koja je među tri europske zemlje s najvećom razinom koncesijskih cesta (s francuskim brojem koji sjedi na 78% svih autocesta), koncesijska sigurnost na cestama gotovo nenadmašna među svojim vršnjacima.

"Osim Danske i Nizozemske, gdje su pod koncesijom samo kratke posebne cestovne veze, najniže stope nesreća i smrtnih slučajeva zabilježene su u Francuskoj," prema savjetodavnoj studiji komisije PwC, sugerirajući daljnje zasluge za francuski pristup.

Uz to, prihodi od cestarina koriste se za proširenje postojećih dionica autoceste, širenjem i dodavanjem novih traka kako bi se prilagodili trendovima u prometu i kako bi se izbjegle gužve. Cestarine također pokrivaju troškove redovitih i zimskih usluga koje održavaju površinu cesta sigurnom za vozače, kao i nove sheme parkiranja i vožnje kojima je cilj pružiti javnosti veću udobnost prilikom putovanja.

Koncesione tvrtke u Francuskoj također se obvezuju na održavanje modernizacije cesta u skladu s tehnološkim razvojem. Na primjer, tvrtke uvode elektroničke značke cestarine za redovna putovanja na posao, punionice za e-vozila, pa čak i AI sustave za nadzor prometa.

Kad je riječ o cestama s naplatom cestarine u Francuskoj, kao i o mnogim nacionalnim temama, vode se živahne rasprave. Neki ljudi misle da građani ne samo da moraju previše platiti da bi se koristili autocestama, već moraju gledati kako tvrtke zarađuju veliku zaradu i upravljajući njima.

Ova zabluda uglavnom dolazi iz promatranja koncesionara i njihove dobiti samo unutar određene godine, a ne tijekom trajanja projekta, i zaboravljanja na ogromne iznose ulaganja i rizike preuzete u njihovoj početnoj točki. Kao i kod većine predmeta iz stvarnog svijeta, kontekst je presudan za dolazak na informiranu poziciju, a danas malo ljudi razmišlja o ranim operativnim gubicima.

Lily Byrne

Radim u financijskom sektoru. Bavio sam se mnogim industrijama i možda bih oštro pogledao vijesti.

Ostavi odgovor