Bruno Le Maire: 「世界最高の高速道路ネットワークの XNUMX つ」 – フランスモデルの強み

  • フランスの高速道路は世界でも有​​数です。
  • 民間企業と公開企業は調和して働いています。
  • 良好なインフラストラクチャを維持するためのソリューションとしてのコンセッション契約。

高速道路の建設などの大規模なインフラ プロジェクトは、完了するまでに何年もかかる場合があり、その費用は数十億ドルに達することがあります。 完成させるための効率的なモデルが求められるのは、このスケールです。 官民パートナーシップは、民間投資と国家プロジェクトへの専門知識を向けるための多用途のメカニズムであり、納税者の​​コストを大幅に削減できます。

フランスのコンセッション会社も、道路を近代化し、技術開発に沿ったものに保つことについて一定の約束をしています。

フランス租界モデル

1950 年代以来、フランスの州は、高速道路の建設と運営にコンセッショネア企業を主に利用してきました。 これらの企業は、プロジェクトのあらゆる側面を実行するために州と契約していますが、経済大臣のブルーノ・ル・メールは、最近、「国が依然として高速道路を所有している」と強調しました。

「民間企業への公共サービスの委任モデルは、その有効性を証明しています…私たちは、世界で最高の高速道路ネットワークの XNUMX つを持っています。」 大臣 XNUMX月に上院委員会に提出。

その結果、特定の形態の官民パートナーシップが実現し、州は資産の最終的な管理を維持しながら、コストのかかるインフラプロジェクト自体への資金提供を回避できます。

コンセッション会社は道路を運営し、通行料を収入として受け取ります。つまり、運営費と開発費の両方を支払うお金であり、道路建設の資金として何年も前に取られた巨額の負債をカバーします。

このシステムが特に興味深いのは、政府が高速道路の建設やさらなるネットワーク開発のために納税者のお金を支払う必要がないためです。 実際、2006年にフランス政府がこれらのプロジェクトを実施する主要グループであるAPRRの最後の株式を売却したとき、フランス政府も譲渡しました。 17億ユーロ相当の高速道路負債 その会社に。

コンセッショネアは、高速道路の需要の変動に関連するすべての潜在的なリスクを引き受け、投資を回収するための通行料をほとんど超えません。

最終的に、州はこれらの事業者に対する規制による管理と監視を享受しています。 契約が終了すると、道路は無借金状態で完全に機能する状態で、買い戻し資金なしで州に戻されます。 このモデルは、セカンドハウスを購入し、テナントの家賃を住宅ローンの返済に充てることに似ています。

公共財の支払い

核となるのは、この制度は、納税者としての利用者モデルに依存している.つまり、この形態の公共サービスに対して支払うのは、より広範な納税者集団ではなく、高速道路の利用者である. 彼らは、車両のタイプとサイズ、高速道路でカバーされる距離、そして時には車両のエコフットプリントに基づいた通行料を通じてこれを行います。

このモデルはまた、道路を利用する国の外国人も支払う必要があることを意味しますが、国の反対側のフランス国民は、かなり合理的に、道路を決して使用しません。 これに加えて、州はまた、運営会社によって支払われる税金のかなりの部分(約40%)を受け取ります。

料金の価格はにリンクされています インフレとの契約、および道路の建設と維持の費用。 モデルは十分に規制されており、透明性とバランスを高めるために2006年にフレームワークが強化されました。 定期的な 5 年間の追跡調査と、州によって課せられ、決定される可能性のある新しい罰則の追加により、政府はプロセスの方向性と進化を適切に管理し、料金の引き上げが公正で比例することを保証します。

このシステムが特に興味深いのは、政府が高速道路の建設やさらなるネットワーク開発のために納税者のお金を支払う必要がないためです。

コンセッション契約の利点

このモデルの強みは、国有権を譲渡することなく、民間部門を活用して公共インフラストラクチャを完成させ、運用する方法にあります。 高速道路は公共インフラであり、常に国の所有物です。 同様に、州は譲歩契約を作成するので、支配権の多くを保持します。

契約を延長することで、同じプロジェクトも進化し続け、よく利用されたコンセッション道路からの通行料を使って高速道路ネットワークを拡張し、新しい道路、つまりあまりよく使われず、したがって収益性の低い新しい道路の料金を支払うことができます。 フランスでは、これは アドセスメント、または裏打ちされており、過去 XNUMX ~ XNUMX 年間で、新しい高速道路の約半分を作成するために使用されてきました。

興味深いことに、コンセッション道路のレベルが最も高い78つのヨーロッパ諸国のXNUMXつであるフランスでは(フランスの数字はすべての高速道路のXNUMX%に位置しています)、コンセッション道路の安全性は他の同業者の間でほとんど比類のないものです。

「短い特定の道路リンクのみが譲歩されているデンマークとオランダを除けば、フランスでは事故率と死亡率が最も低くなっています」 従った PwCによる委員会の諮問研究に、フランスのアプローチのさらなるメリットを示唆している。

さらに、有料道路によって生み出された収入は、交通の傾向に対応し、混雑を回避するために新しい車線を広げて追加することにより、既存の高速道路の延長に使用されます。 通行料はまた、道路の表面をドライバーにとって安全に保つ定期的および冬季サービスの費用、および旅行中のより大きな利便性を公衆に提供することを目的とした新しいパークアンドライド計画をカバーします。

フランスのコンセッション会社も、道路を近代化し、技術開発に沿ったものに保つことについて一定の約束をしています。 たとえば、企業は通常の通勤者向けの電子料金バッジ、電気自動車の充電ポイント、さらには交通監視用の AI システムを導入しています。

フランスの有料道路に関しては、多くの国家課題と同様に、活発な議論が行われます。 市民は高速道路を利用するために多額のお金を払わなければならないだけでなく、企業が高速道路を運営することで大きな利益を上げるのを見守らなければならないという意見もあります。

この誤解は主に、コンセッショネアとその利益をプロジェクトの存続期間全体ではなく、特定の年内にのみ表示し、その開始点で行われた莫大な投資とリスクを忘れたことに起因します。 現実世界のほとんどの主題と同様に、情報に基づいた位置に到達するにはコンテキストが絶対に不可欠であり、今日では初期の営業損失を考慮している人はほとんどいません。

リリー・バーン

私は金融業界で働いています。 私は多くの産業を扱ってきました、そして、ニュースを鋭く見ているかもしれません。

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