Bruno Le Maire : "세계 최고의 고속도로 네트워크 중 하나"– 프랑스 모델의 강점

  • 프랑스 고속도로는 세계 최고입니다.
  • 민간 기업과 공기업이 조화롭게 일하고 있습니다.
  • 양보 계약은 좋은 인프라를 유지하기위한 솔루션입니다.

고속도로 건설과 같은 대규모 인프라 프로젝트는 완료하는 데 수년이 걸릴 수 있으며 수십억에 달하는 비용이 발생할 수 있습니다. 완성을 위해 효율적인 모델을 요구하는 것은 바로이 규모입니다. 공공-민간 파트너십은 국가 프로젝트에서 민간 투자와 전문성을 지시하는 다재다능한 메커니즘으로 납세자들에게 훨씬 저렴한 비용으로 제공합니다.

프랑스의 양보 회사는 도로를 현대화하고 기술 발전에 맞춰 유지하기 위해 특정 약속을합니다.

프랑스 양보 모델

1950 년대 이래 프랑스주는 고속도로를 건설하고 운영하기 위해 주로 영업권 회사를 사용했습니다. 이 회사들은 프로젝트의 모든 측면을 수행하기 위해 주정부와 계약을 맺었지만 경제부 장관 인 Bruno Le Maire는 최근“주가 여전히 고속도로를 소유하고있다”고 강조했습니다.

"사기업에 대한 공공 서비스 위임 모델은 그 효과를 입증했습니다. 우리는 세계 최고의 고속도로 네트워크 중 하나를 보유하고 있습니다." 장관 말했다XNUMX 월 상원위원회에.

그 결과 국가가 자산에 대한 궁극적 인 통제를 유지하면서 비용이 많이 드는 인프라 프로젝트 자체에 자금을 지원하는 것을 피할 수있는 특정 형태의 민관 파트너십이 탄생했습니다.

양보 회사는 통행료를 수익으로 삼아 도로를 운영합니다. 즉, 운영비와 개발 비용을 모두 지불하고 도로 건설 자금을 조달하기 위해 몇 년 전에 걸린 막대한 부채를 충당합니다.

이 시스템은 정부가 고속도로 건설이나 추가 네트워크 개발 비용을 지불하기 위해 납세자 돈을 내놓을 필요가 없기 때문에 특히 흥미 롭습니다. 실제로 2006 년 프랑스 정부가 이러한 프로젝트를 수행하는 주요 그룹 인 APRR의 마지막 주식을 매각했을 때 17 억 유로 상당의 고속도로 부채 그 회사에.

영업권자는 고속도로 수요의 변동과 관련된 모든 잠재적 위험을 감수하며 투자 회수를위한 통행료를 거의 넘지 않습니다.

궁극적으로 주정부는 이러한 운영자에 대한 규제 제어 및 감독을 즐깁니다. 계약이 끝나면 도로는 부채가없는 상태로 완벽하게 작동하며 자본을 되찾지 않고 주에 반환됩니다. 이 모델은 두 번째 주택을 구입하고 세입자의 임대료를 사용하여 모기지 상환을 충당하는 것과 유사합니다.

공익을 위해 지불

시스템의 핵심은 지불 자로서의 사용자 모델에 달려 있습니다. 즉, 이러한 형태의 공공 서비스에 대해 지불하는 더 넓은 납세자 풀이 아니라 고속도로 사용자입니다. 그들은 차량의 유형과 크기, 고속도로의 거리, 때로는 차량의 생태 발자국에 따라 통행료를 부과합니다.

이 모델은 또한 도로를 이용하는 나라의 외국인들도 돈을 지불해야한다는 것을 의미하지만, 반대편에있는 프랑스 시민들은 그것들을 전혀 사용하지 않고 상당히 합리적으로 사용하지 않습니다. 또한 주정부는 운영 회사가 지불하는 세금에서 통행료의 상당 부분 (약 40 %)을받습니다.

통행료 가격은 인플레이션 계약, 도로 건설 및 유지 보수 비용. 이 모델은 규제가 잘되어 있으며 프레임 워크가 2006 년에 강화되어 투명성과 균형을 보장합니다. 주에서 부과하고 결정하는 정기적 인 5 년 후속 검토와 잠재적 인 새로운 벌금을 추가함으로써 정부가 프로세스의 방향과 발전에 대해 좋은 통제권을 부여하여 통행료 인상이 공정하고 비례하도록 보장합니다.

이 시스템은 정부가 고속도로 건설이나 추가 네트워크 개발 비용을 지불하기 위해 납세자 돈을 내놓을 필요가 없기 때문에 특히 흥미 롭습니다.

양보 계약의 장점

이 모델의 강점은 민간 부문을 활용하여 국가 소유권을 양도하지 않고 공공 인프라를 완성하고 운영하는 방식에 있습니다. 고속도로는 공공 인프라이며 항상 주 소유입니다. 마찬가지로 주정부는 양보 계약을 작성하므로 많은 통제권을 유지합니다.

계약을 연장함으로써 동일한 프로젝트가 계속 발전 할 수 있으며, 잘 사용 된 매점 도로의 통행료를 사용하여 고속도로 네트워크를 확장하여 새로운 도로 (종종 여행이 잘되지 않아 수익성이 떨어지는 도로)를 지불 할 수 있습니다. 프랑스에서는 다음과 같이 알려져 있습니다. 투여, 또는 후진이며 지난 XNUMX ~ XNUMX 년 동안 모든 새로운 고속도로의 약 절반을 만드는 데 사용되었습니다.

흥미롭게도, 양보 도로가 가장 많은 유럽 78 개국 중 하나 인 프랑스에서는 (프랑스가 전체 고속도로의 XNUMX %에 해당) 양보 도로 안전은 경쟁 업체들 사이에서 거의 타의 추종을 불허합니다.

"단거리 특정 도로 연결 만 허용되는 덴마크와 네덜란드를 제외하고는 프랑스에서 가장 낮은 사고 및 사망률이 관찰됩니다." 따라 PwC의 커미션 자문 연구에 참여하여 프랑스 접근 방식에 대한 추가 장점을 제안했습니다.

또한 통행료로 인해 발생하는 수익은 교통 흐름의 추세를 수용하고 혼잡을 피하기 위해 새로운 차선을 확장 및 추가함으로써 기존 고속도로 구간을 확장하는 데 사용됩니다. 통행료는 또한 운전자를 위해 도로 표면을 안전하게 유지하는 정기 및 겨울 서비스 비용과 여행시 대중에게 더 큰 편의를 제공하기위한 새로운 주차 및 타기 계획을 포함합니다.

프랑스의 매점 기업은 도로를 현대화하고 기술 발전에 맞춰 유지하기 위해 특정 약속을합니다. 예를 들어, 회사는 정기 통근자, 전기차 충전소, 교통 모니터링을위한 AI 시스템을위한 전자 통행료 배지를 도입했습니다.

프랑스의 유료 도로에 관해서는 많은 국가 주제와 마찬가지로 활발한 토론이 많이 있습니다. 어떤 사람들은 시민들이 고속도로를 사용하기 위해 너무 많은 돈을 지불해야 할뿐만 아니라 기업이 고속도로를 운영하여 큰 수익을 올리는 것을 지켜봐야한다고 생각합니다.

이러한 오해는 주로 프로젝트의 수명 기간 동안이 아니라 주어진 XNUMX 년 이내에만 양 보자와 그들의 이익을보고 시작점에서 취한 막대한 투자와 위험을 잊었 기 때문에 발생합니다. 대부분의 실제 주제와 마찬가지로, 오늘날 조기 운영 손실을 고려하는 사람은 거의 없기 때문에 정보에 입각 한 위치에 도달하려면 컨텍스트가 절대적으로 필요합니다.

릴리 번

저는 금융 부문에서 일하고 있습니다. 나는 많은 산업을 다루었 고 뉴스를 잘 살펴볼 수 있습니다.

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