Бруно Ле Маире: „Једна од најбољих мрежа аутопутева на свету“ - снага француског модела

  • Француске аутоцесте су међу најбољим на свету.
  • Приватна и јавна предузећа раде у хармонији.
  • Уговори о концесији као решење за одржавање добре инфраструктуре.

Великим инфраструктурним пројектима, попут изградње аутопутева, може бити потребно много година да се заврше, а трошкови могу достићи милијарде. Управо та скала захтева ефикасне моделе за њихово довршавање. Јавно-приватна партнерства су свестрани механизам за усмеравање приватних инвестиција и стручности на националним пројектима, доводећи их до пореских обвезника по знатно смањеним трошковима.

Концесионе компаније у Француској такође се обавезују да ће путеве одржавати модернизованим и у складу са технолошким развојем.

Француски концесијски модел

Од педесетих година прошлог века, француска држава углавном користи компаније концесионаре за изградњу и управљање својим аутопутевима. Држава уговара ове компаније за извођење свих аспеката пројекта, али како је министар економије Бруно Ле Маире недавно нагласио „држава је још увек власник аутопутева“.

„Модел делегирања јавних услуга у приватне компаније доказао је своју ефикасност ... Имамо једну од најбољих мрежа аутопутева на свету“, министар рекаокомисији Сената у јулу.

Резултат је посебан облик јавно-приватног партнерства који омогућава држави да сама избегне финансирање скупих инфраструктурних пројеката, задржавајући коначну контролу над имовином.

Компанија за концесије управља цестом, узимајући накнаде за путарину као приход: новац који плаћа и оперативне и развојне трошкове, и покрива масовне дугове преузете много година пре тога за финансирање изградње путева.

Систем је посебно занимљив јер влада не мора да положи новац пореских обвезника да би платила концесијску изградњу аутопута или даљи развој мреже. У ствари, 2006. године, када је француска влада продала своје последње акције у АПРР, главној групи која спроводи ове пројекте, такође је пренела Дуг аутопута вредан 17 милијарди евра тој компанији.

Концесионар преузима сав потенцијални ризик повезан са осцилацијама у потражњи на аутопутевима, са мало више од путарине кроз коју може да поврати своје инвестиције.

На крају, држава ужива регулаторну контролу и надзор над овим оператерима. Када се уговор заврши, пут се враћа у државу без дуга, у савршеном радном стању и без откупног капитала. Модел је аналоган куповини другог дома и коришћењу станарине за покривање отплате хипотеке.

Плаћање за јавно добро

У основи, систем је заснован на моделу корисник-платиша: то јест, корисници аутопута, а не шири фонд пореских обвезника који плаћају овај облик јавне услуге. То чине путем наплате путарине на основу врсте и величине возила, пређеног пута на аутопуту, а понекад и на основу еко-отиска возила.

Овај модел такође значи да и странци у земљи која користи путеве морају да плате, али француски држављани са друге стране земље, који их никада не користе, сасвим разумно, не. Поврх свега, држава такође прима значајан део путарине (око 40%) у порезима које плаћају оперативне компаније.

Цене путарина повезане су у уговори на инфлацију, као и трошкови изградње и одржавања путева. Модел је добро регулисан, а оквир је ојачан 2006. године како би се осигурала већа транспарентност и равнотежа. Додавањем редовних петогодишњих накнадних прегледа и потенцијалним новим казнама, које држава намеће и одређује, влади се даје добра контрола над смером и развојем процеса, осигуравајући правичан и пропорционалан раст путарине.

Систем је посебно занимљив јер влада не мора да положи новац пореских обвезника да би платила концесијску изградњу аутопута или даљи развој мреже.

Предности уговора о концесији

Снаге овог модела леже у начину на који он користи приватни сектор да доврши и управља јавном инфраструктуром без уступања права државног власништва. Аутопутеви су јавна инфраструктура и остају увек власништво државе. Једнако тако, држава записује концесионе уговоре, па задржава већи део контроле.

Продужавањем уговора, исти пројекат такође може да настави да се развија, ширећи мрежу аутопутева користећи путарине од добро коришћених концесијских путева да би платио нове, често оне које би биле мање путовале и, према томе, мање исплативе. У Француској је ово познато као адоссемент, или потпора, а коришћена је за стварање око половине свих нових аутопутева у протекле три или четири деценије.

Занимљиво је да је у Француској, која је међу три европске државе са највећим нивоом концесијских путева (са француском цифром на 78% свих аутопутева), концесијска сигурност на путевима готово ненадмашна међу вршњацима.

„Поред Данске и Холандије, где су под концесијом само кратке одређене путне везе, најниже стопе несрећа и смртних случајева примећују се у Француској“ према на саветодавну студију комисије од стране ПвЦ, која сугерише даље заслуге за француски приступ.

Поред тога, приходи од путарина користе се за проширење постојећих деоница аутопута, ширењем и додавањем нових трака како би се прилагодили трендовима у саобраћају и како би се избегле гужве. Путарине такође покривају трошкове редовних и зимских услуга које одржавају површину путева сигурном за возаче, као и нове шеме паркирања и вожње којима је циљ пружити јавности већу удобност током путовања.

Концесионе компаније у Француској такође се обавезују да ће путеве одржавати модернизованим и у складу са технолошким развојем. На пример, компаније уводе електронске значке путарине за редовна путовања, тачке пуњења е-возила, па чак и АИ системе за праћење саобраћаја.

Када је реч о путевима за наплату путарине у Француској, као и код многих националних субјеката, воде се живахне дискусије. Неки људи мисле да грађани не само да морају превише да плаћају да би користили аутопутеве, већ морају да гледају како компаније остварују велике профите и управљајући њима.

Ова заблуда углавном долази из проматрања концесионара и њихове добити само у току одређене године, а не током трајања пројекта, и заборављања на огромне износе улагања и ризике преузете у њиховој почетној тачки. Као и код већине предмета из стварног света, контекст је апсолутно неопходан за долазак на информисану позицију, а мало људи данас размишља о раним оперативним губицима.

Лили Бирне

Радим у финансијском сектору. Бавио сам се многим индустријама и можда бих оштро погледао вести.

Оставите одговор